dimecres, 3 d’octubre de 2007

Un sector en constant evolució

Tot el que he comentat en el post anterior pot canviar ràpidament si es produeix la consolidació al sector aeri que molts ja donen per feta. En aquests moments tan Iberia com Spanair estan en venda i depenent de qui sigui el comprador el mapa de les aliances pot quedar totalment alterat. La premsa també va plena de notícies sobre Vueling, que està passant per un moment difícil. Tot i que té un bon producte, té una mida relativament petita i opera en un mercat tan extremadament competitiu que pel que fa al seu futur no es pot donar res per garantit.

T-SUD

Ja s'ha ajudicat la famosa nova terminal de l'aeroport del Prat, amb una espècie de solució salomònica entre els dos principals pretendents, Oneworld (Iberia) i Star Alliance (Spanair), a més de Vueling (de la casa, però amb un futur incert).

La veritat és que en el moment d'escriure aquest post no conec els ben bé els criteris tècnics en que s'ha basat aquesta decisió, però com a observador extern de tot el que està passant al voltant del Prat si que puc fer algunes consideracions:

1) Si ens fixem en criteris purament quantitatius, Iberia i les seves associades, com Clickair, encara són les que transporten més passatgers, però no fa gaire bon efecte que s'emmporti la part del lleó de la nova terminal tenint en compte que és una companyia que mai ha apostat per Barcelona, fins al punt de pràcticament abandonar l'aeroport del Prat recentment. Quin projecte té Iberia per Barcelona? està clar que per Ibèria Barcelona sempre serà un aeroport secundari. De fet, ja li convé que sigui així. Té sentit econòmic per a Iberia centralitzar les operacions en un sol hub, com fan la majoria de companyies de bandera (Lufthansa en té dos, Frankfurt i Munich, però Alemanya és l'economia més gran d'Europa i és molt central geogràficament). Per a Iberia en canvi, seria un risc que una altra companyia hi desenvolupés un hub ibèric alternatiu (tot i que, no ens enganyem, és poc probable) i per això va crear Clickair. És una companyia que ha nascut amb funcions defensives, en part per prevenir que altres companyies posin un peu i mig al Prat. Pot fer alguna aportació interessant, com els extendre el concepte de baix cost als vols de mitjà abast (Rússia, Orient Mitjà), però que pel seu model de negoci és difícil que cobreixi per ella mateixa les mancances del Prat (equilibri entre aerolinies tradicionals i de baix cost i vols intercontinentals).

2) Es suposava que s'havia de primar aquelles companyies que aposten per Barcelona per a establir rutes de llarga distància, i bé, resulta que Skyteam, de la que formen part Delta i Continental, les úniques companyies que fins a la data han ofertat de manera consistent i continuada vols transoceànics, queda fora de la nova terminal.

3) El pont aeri va a la nova terminal i a més es reforça amb més facilitats per a que altres companyies afegeixin freqüències. Està clar que Madrid és i serà la principal destinació de lluny des de l'aeroport de Barcelona però, una vegada més, si la idea de la nova terminal era facilitar l'establiment de connexions intercontinentals, omplir-la amb vols a Madrid pot tenir l'efecte contrari. Si tenim en compte que el TGV recollirà gran part de la demanda del tràfic pur punt a punt Barcelona-Madrid es de suposar que el vols a Madrid els ompliran...passatgers de trànsit que aniran a Barajas per continuar cap a altres continents, de tràfic a la inversa, ara per ara, res de res.

Així doncs, haurem d'esperar a conèixer més detalls i esperar que les dimensions de la nova terminal permetin compartir-la a diferents tipus d'aerolínia i que això no impedeixi a l'aeroport de Barcelona fer el salt qualitatiu que necessita. Es manté el perill molt real, però, que tot plegat acabi sent una avant-sala de luxe per a la T-4 de Barajas.

dimarts, 2 d’octubre de 2007

Mites


Després d'en JC Trichet i en l'Stiglitz avui ha passat per l'auditori de BBG un dels mites de l'economia moderna...ell...en persona!