Milà, Barcelona i la singularitat aeroportuaria

...i de Madrid a Itàlia, perque allà el futur del sector aeri també està donant molt a parlar...i és que s'espera una solució per als problemes d'Alitalia de la mà d'un nou propietari, el problema és que depenent de com es reestructuri la companyia segurament una de les dues bases (Roma o Milà) concentrarà tota l'activitat de la companyia i per ara sembla que Roma té les de guanyar.

Evidentment al Nord d'Itàlia creuen que seria absurd eliminar les connexions intercontinentals des de Milà, que al cap i a la fi, és la capital econòmica del país. En contra seva tenen el fet que el tràfic aeri a Milà està dividit entre dos aeroports i tots dos tenen problemes de localització, d'accesos i de dimensió (parlo en base a tercers i a comentaris d'amics italians, ja que jo personalment no hi he estat) i també la seva proximitat a altres hubs europeus importants, com Munich, que estan ben connectats amb les riques ciutats del Nord d'Itàlia i, obviament, el fet de no ser la capital (sona familiar?) en un estat unitari i bastant centralitzat com l'italià. A més molt possiblement al final la decisió sigui política, ja que l'estat és el principal accionista i qui ha de vendre les accions. Milà podria aviat passar a encapçalar, fent companyia a Barcelona, el ranquing de les ciutats europees més grans desprovistes de vols intercontinentals i que no són la base de cap companyia aeria gran.

Reprenent el blog...

Després d'unes setmanes que l'he tingut bastant abandonat m'he decidit a tornar a escriure alguna cosa en aquest blog...i es que tornant al tema dels posts anteriors i que tant m'interessa, l'aviació comercial, hi ha hagut novetats interessants.

Pel que fa a Barcelona, British Airways obrirà properament una nova ruta entre Barcelona i l'aeroport de London City, el més petit de la capital britànica, que es toba molt a prop del cente de negocis i per tant té una clientela predominantment de negocis. L'aeroport en qëstió té una pista tan curta que no hi poden aterrar avions més grans que l'A318, que és el més petit de tota la familia Airbus. Així doncs, és una ruta que no serà gaire important en nombre de passatgers, però té una importància qualitativa, ja que posa Barcelona entre el reduit grup de ciutats europees que tenen accés directe al London City, del qual formen part, Paris, Amsterdam, Zurich i unes poques més...una ruta pensada sobretot per als passatgers de negocis que ajuda a trencar una mica la imatge d'un aeroport del Prat utilitzat només per "turistes de xancleta". Serà, a més, una nova alternativa i més places ofertades per als que viatgem regularment entre Londres i BCN.

L'altra novetat destacable és que Ryanair vol instalar una de les seves bases a Reus, en principi serà més petita que la que ja té a Girona, però servirà per rendibilitzar les avui en dia infrautilitzades instal·lacions de Reus i millorarà les connexions del Sud i l'Oest de Catalunya a més de la propia ciutat de Barcelona.

Un sector en constant evolució

Tot el que he comentat en el post anterior pot canviar ràpidament si es produeix la consolidació al sector aeri que molts ja donen per feta. En aquests moments tan Iberia com Spanair estan en venda i depenent de qui sigui el comprador el mapa de les aliances pot quedar totalment alterat. La premsa també va plena de notícies sobre Vueling, que està passant per un moment difícil. Tot i que té un bon producte, té una mida relativament petita i opera en un mercat tan extremadament competitiu que pel que fa al seu futur no es pot donar res per garantit.

T-SUD

Ja s'ha ajudicat la famosa nova terminal de l'aeroport del Prat, amb una espècie de solució salomònica entre els dos principals pretendents, Oneworld (Iberia) i Star Alliance (Spanair), a més de Vueling (de la casa, però amb un futur incert).

La veritat és que en el moment d'escriure aquest post no conec els ben bé els criteris tècnics en que s'ha basat aquesta decisió, però com a observador extern de tot el que està passant al voltant del Prat si que puc fer algunes consideracions:

1) Si ens fixem en criteris purament quantitatius, Iberia i les seves associades, com Clickair, encara són les que transporten més passatgers, però no fa gaire bon efecte que s'emmporti la part del lleó de la nova terminal tenint en compte que és una companyia que mai ha apostat per Barcelona, fins al punt de pràcticament abandonar l'aeroport del Prat recentment. Quin projecte té Iberia per Barcelona? està clar que per Ibèria Barcelona sempre serà un aeroport secundari. De fet, ja li convé que sigui així. Té sentit econòmic per a Iberia centralitzar les operacions en un sol hub, com fan la majoria de companyies de bandera (Lufthansa en té dos, Frankfurt i Munich, però Alemanya és l'economia més gran d'Europa i és molt central geogràficament). Per a Iberia en canvi, seria un risc que una altra companyia hi desenvolupés un hub ibèric alternatiu (tot i que, no ens enganyem, és poc probable) i per això va crear Clickair. És una companyia que ha nascut amb funcions defensives, en part per prevenir que altres companyies posin un peu i mig al Prat. Pot fer alguna aportació interessant, com els extendre el concepte de baix cost als vols de mitjà abast (Rússia, Orient Mitjà), però que pel seu model de negoci és difícil que cobreixi per ella mateixa les mancances del Prat (equilibri entre aerolinies tradicionals i de baix cost i vols intercontinentals).

2) Es suposava que s'havia de primar aquelles companyies que aposten per Barcelona per a establir rutes de llarga distància, i bé, resulta que Skyteam, de la que formen part Delta i Continental, les úniques companyies que fins a la data han ofertat de manera consistent i continuada vols transoceànics, queda fora de la nova terminal.

3) El pont aeri va a la nova terminal i a més es reforça amb més facilitats per a que altres companyies afegeixin freqüències. Està clar que Madrid és i serà la principal destinació de lluny des de l'aeroport de Barcelona però, una vegada més, si la idea de la nova terminal era facilitar l'establiment de connexions intercontinentals, omplir-la amb vols a Madrid pot tenir l'efecte contrari. Si tenim en compte que el TGV recollirà gran part de la demanda del tràfic pur punt a punt Barcelona-Madrid es de suposar que el vols a Madrid els ompliran...passatgers de trànsit que aniran a Barajas per continuar cap a altres continents, de tràfic a la inversa, ara per ara, res de res.

Així doncs, haurem d'esperar a conèixer més detalls i esperar que les dimensions de la nova terminal permetin compartir-la a diferents tipus d'aerolínia i que això no impedeixi a l'aeroport de Barcelona fer el salt qualitatiu que necessita. Es manté el perill molt real, però, que tot plegat acabi sent una avant-sala de luxe per a la T-4 de Barajas.

Mites

Després d'en JC Trichet i en l'Stiglitz avui ha passat per l'auditori de BBG un dels mites de l'economia moderna...ell...en persona!

Mèxic directe

Després del nou enllaç amb Nova York que comentava més avall, Aeromexico ha anunciat que obre una nova ruta directa Barcelona-Mèxic. No sé si dues freqüencies setmanals faran prou atractiva aquesta ruta entre els nombrosos empresaris catalans amb negocis a Mèxic, els viatgers de negocis requereixen freqüències nombroses per a poder tenir la flexibilitat de reservar i canviar els itineraris en molt poc temps, en tot cas, és habitual també començar amb poques freqüències i si la demanda respon anant ampliant...

La Diada a Londres

Aquest és el meu post de l'11 de setembre, que no he pogut publicar abans per raons que ja he explicat dos posts més avall. Bàsicament la celebració de la Diada Nacional va consistir en un tast de vins, organitzat per CatalansUK i amb la participació de les Bodegues Bellod Torres, de Sarral (Conca de Barberà), que obviament van posar la matèria prima del tast. Tot un descobriment per als que no some experts ja que aquesta bodega es caracteritza per innovar amb varietats de raïm poc habituals a Catalunya, com la viognier, amb un sabor difícil de descriure. En definitiva una bona ocasió per brindar pel futur del país tot passant una bona estona...

Tots els camins porten a...Nova York

tots els camins...o tots els avions, perquè l'aeroport del Prat va esgarrapant mica en mic anous vols intercontinentals directes. American Airlines inaugurarà l'any vinent un vol directe Barcelona-Nova York, que es suma als que ja operen Delta Airlines i Continental Airlines. Hi haurà mercat cap a tots tres? bé suposem que hauran fets els números. En qualsevol cas, espero que aviat hi hagi noves connexions amb altres hubs americans, Chicago estaria bé, per exemple!

La rentrée

Avui torno a escriure en aquest blog després de gairebé un mes de tenir-lo abandonat...finalment després de totes les peripècies que ha representat canviar-se de casa i, sobretot, tornar a tenir internet! però bé, després d'haver solucionat tots aquest tràmits diguem-ne adminsitratius, aprofito per posar aqui un enllaç interessant:

es tracta de l'aparició d'en Germà Bel al programa La Nit al Dia per parlar d'infraestructures a Catalunya, especialment de l'aeroport. Durant la seva intervenció explica de manera clara i concisa la situació del Prat en el context dels aeroports europeus i també és interessant la intervenció sobre ferrocarrils, i com el TGV, per ràpid que vagi no solucionarà altres mancances estructurals que tenim en aquesta àrea (per quan una línia ferroviaria de mercaderies d'ample europeu entre els ports de Tarragona i Barcelona i la frontera francesa?) és un programa que es va emetre ja fa dies, però els temes que s'hi tracten no deixen de ser d'actualitat...per cert, que hi fa aquest home al partit que va crear i ha sostingut l'actual sistema aeroportuari durant tants anys?

Russia (and 12): Domodedovo

We are at Moscow's Domodedovo airport, after a really intense week, ready to board our British Airways flight to London. While I look through the windows at the waiting lounge I realize what an exciting place for plane spotting can a Russian airport be. At Barcelona airport, for example, around 95% of the planes are either Boeing 737 and those of the Airbus 320 family, in airports with a large number of long haul flights, like Heathrow you can also see Boeing 747s and 777s and 767s or Airbus 340s and 330s. But at a Russian airport you can see all of these plus a whole range of old soviet-era planes, new Russian planes and second-hand Western planes. This picture is a great example of the situation of aviation in Russia.
Let's have a closer look: in the foreground an old soviet-era Tupolev 134 of Rossiya Airlines, next to it an Airbus 310 of S7-Sibir Airlines, one of the largest domestic airlines in Russia. The A-310 although not a particularly old model is hard to see in Western airports as it was not as commercially successful as the A-320 and A-330 models. Further away is another S7 plane, an Airbus of the A320 family. Russian airlines have been adding new Boeing and Airbus planes that are progressively replacing the old soviet models.
We can also see 2 planes from Transaero, Russia's second international airline (the first is Aeroflot), a Boeing 767 (right) and a Boeing 747-200 Jumbo (left), two wide-body long range planes that probably transport Russian tourists to resorts in the Mediterranean, that are popular destinations from Domodedovo.
In the background there is a large number of parked planes and, although it is difficult to tell from this picture, they are mostly soviet-built. For example, just behind the tail of the S7 Airbus 310 there is an Ilushyn IL-96, the Russian equivalent to the Airbus 340, of relatively new design, but that has experienced some problems that have prevented it from selling in larger numbers.
In summary, quite an interesting mix, that is probably going to become more homogeneous, as Russian carriers update their fleets, but as the restructured Russian aircraft industry gets back to the market with new models, it might continue to be more diverse than in the West.

Russia (11): My encounter with two Russian national symbols

Russia (10): around St.Petersburg- aristocrats and writers

Saint Petersburg was once the capital of one of the last absolute monarchies, until 1917, and consequently it got its fair share of palaces and royal residences.

We were lucky with the weather, so we spent a good time enjoying the gardens by the Baltic Sea that were once the preserve of that tiny elite that ruled over this huge country. No need to say that the display of wealth in these palaces was inversely proportional to the poverty of the subjects. While the Russian peasants lived literally like in the middle ages, its aristocrats were so much in their role, that refused to speak anything other than French among themselves.

We had also the chance to visit to places that have its honour place in Russian literature, Pavlovsk, summer retreat of the St.Petersburg elite some 150 years ago and setting of The Idiot by Dostoievsky (that I happened to be reading at the time of the visit!), and Pushkin (previously Tsarskoe-Selo), named after the famous poet, that lived and went to school here.

Russia (9): the capital of the Tsars

Saint Petersburg was built in a swamp by order of Peter The Great, the Russian tsar that wanted to make it Russia's gate to Europe. The city has a truly European flair and you can realise how its urbanism borrowed from Rome, Paris, Amsterdam...anyway, the result was really spectacular and I liked it, maybe because I like cities that interact with water.

Russia (8): On the way to Saint Petersburg

It's time to change the setting, after a few days in Moscow we are going to visit the European capital of Russia. The Nevsky Express, a fast, modern, train that covers the distance between Russia's two main cities nonstop in less than 4 hours, advances through the Russian plains and the immensity of Russia swallows us...on time to see the night opening of bridges in Saint Petersburg...!

PS: the day after we got back from Russia the Nevsky Express was the target of a terrorist attack that injured a number of people.

Russia (7): Cruise on the Moscova

Russia (6): moving around in Moscow

Moscow is the biggest city in Europe, but fortunately it has also what is probably the most impressive metro in the continent. Each of the stations is a real piece of art. People in Russia like to say that this was is because the regime wanted to make the underground a sort of "palace of the working class", like a compensation for the hardships of everyday life during Soviet times.

But if you are on a low budget there are other ways to move around in the city, one of the most popular ones is to simply stand by the road and make signs to cars to stop. Like hitchhiking, just that in this case when the car stops (and there is no shortage of them, sometimes they even form a queue on the side of the road after making a simple hand gesture), a price for the ride is negotiated, which is often around 200 rubles (6 euros) for rides in the center. Some drivers might be rejected straight away if they do not inspire trust and old cars, like the zhiguli (a sort of Seat 124) are a regular fixture of this transport system.

Russia (5): the Kremlin

The Moscow Kremlin (Russian for "fortress") has been the center of Russian power for centuries, except for the period when the Tsars moved to live in St.Petersburg. It is not a single building or palace but a little city inside the city, surrounded by the red wall that gives its name to the famous square. Part of it is open to visitors so that they can contemplate its 4 Cathedrals and their golden domes.

Russia (4): the trauma of History

There are 4 historical events that have shaped Russia's history in the last 200 years: the Napoleonic invasion of 1812, the revolution, the Second World War (that Russians call the Great Patriotic War) and the fall of communism.
Of these, Russians are specially proud of their victory over French and German invaders. In the outskirts of Moscow, Park Pobeda (Victory Park) pays homage to those that fought in the Second World War and the nearby Borodino Panorama does the same for the Napoleonic war.
They both contain spectacular panoramic paintings and, in the case of Park Pobeda, an interesting display of Soviet symbolism.

Russia (3): The Red Square

Here it is, the heart of the Empire! The sole vision of the Red Square and the domes makes it worth to come to Moscow...!

Russia (2): Past and Present

Many people in the West associate Russia with the communist regime and with the chaotic times of the decade of the 90's and, certainly, both happened and both left a legacy. Many problems persist, however, to focus only on this would be to ignore that things have evolved and Russia is certainly a booming economy right now, no need to read the Financial Times, signs of the strong economic growth of the past few years are visible everywhere in the streets of Moscow. Symbols of the old regime, however, can still be found in many places in the capital. You can get overwhelmed by the the display of affluence and luxury on display at Moscow's commercial centres, on the way back home, a wall painting at the underground station takes you a few decades back in time...

Pictures: Moscow underground and Atrium Commercial Centre

обнаружение России-Discovering Russia

I have just come back from a week long trip to fascinating Russia. It is really hard to describe the impression that produces the first sight of the St.Bassili domes when you first see it through one of the gates of the Red Square or the Golden domes of the Kremlin or the canals of St.Petersburg. However, over the next few days I will try to give you my account, a kind of travel diary, of what I have seen and experienced in this huge, fast moving country.

How would it have been?

Interesting article by John Kay in the FT one year ago.

Dreaming up "history" can help us glimpse the future
By John Kay, Financial Times
Published: Aug 08, 2006

A glimpse of the future

On 8th July Boeing unveiled the first prototype of its new 787 airliner. I do not intend to promote the products of a particular company in this blog, but the occasion is worth a post.
This plane is really the first of the a new generation of aircraft, and when I say new I mean really a breakthrough, not mere accumulative improvement! Thanks to the fact it is made of composite materials instead of aluminum, it is going to be much lighter, consume less fuel and have much more comfortable cabins. Airlines seem to recognize the value of all these improvements and are rushing to order their 787s.

Here are some pictures of the future of commercial aviation:
http://www.newairplane.com

El Tour arriba a Londres

Aquest cap de setmana el gran circ del Tour de França va creuar el canal de la Mànega i va venir a Londres per donar començament a l'edició d'enguany.
Reconec que, al marge d'haver anat força en bicicleta, ho ignoro pràcticament tot del ciclisme professional, de totes maneres, la caravana del Tour és un espectacle en si mateix i no el tens cada dia a a tocar de casa, així que vam anar amb en Francesc, "londinenc" del Penedès, a fer una ullada.
La part londinenca del Tour ha consistit en dues etapes, una etapa cronometrada pròleg el dissabte i la primera etapa propiament dita el diumenge, amb final a Canterbury (Kent), molt a prop de la costa del Canal. Nosaltres vam anar a veure l'etapa pròleg, concretament els seus metres finals, al Mall, molt a prop del Palau de Buckingham.
La veritat és que va ser divertit veure tot el carnaval que hi ha al voltant del Tour, la gentada amb diferents banderes, els equips de suport i les caravanes on els equips es preparen...i la cursa, és clar! Era una cronometrada, així que els corredors passaven davant nostre d'un en un i no en bloc com en altres etapes de llarg recorregut. De fet van tan ràpid que gairebé no hi ha temps de veure res, l'arribada dels ciclistes s'intueix perque els aficionats a cada cantó de la carretera comencen a picar les tanques publicitàries com si fossin un tam-tam, i segons després apareix el corredor seguit dels cotxes de suport des d'on li criden consignes. Un segon i ja han marxat, gairebé sense temps de fer la foto...
El volt per la zona d'arribada també ens va permetre veure la zona on es preparen els ciclistes, on cada equip té la seva "rulotte" i cotxes d'assistència, allò que habitualment no es veu per televisió...i una curiositat: veure els gendarmes francesos passejant-se pel Mall de Londres.
El que poso en aquest post és una sel·lecció de les millors fotos, fetes com es va poder amb el telèfon. Ja he dit que no era fàcil! Dani, a veure si reconeixes algú!

Ciutats globals

Seguint el post anterior, es parla molt de la necessitat de fer de Barcelona un autèntic aeroport intercontinental, fins i tot han sorgit iniciatives ciutadanes al respecte, però, quina via s'hauria de seguir per aconseguir-ho?

1. L'aeroport hauria de gestionar-se com una unitat de negoci independent de la xarxa d'Aena, si pot ser des de Catalunya, d'aquesta manera els gestors no tindrien cap conflicte d'interessos i si tots els incentius per captar el màxim de tràfic i podrien dissenyar la millor estratègia comercial per aconseguir-ho (parlant amb potencials operadors, rebaixant tarifes aeroportuaries a les compayies que presentin millors projectes, donant facilitats, etc.). En certa manera això és el que està fent el Comité de Desenvolupament de Rutes Aèries, en el que les institucions catalanes han de fer la feina que en un altre lloc del món s'encarregarien de fer els managers de l'aeroport.

2. Ara per ara és difícil que Barcelona sigui un hub, perquè no és la "casa" de cap companyia que operi vols de llarga distància. Spanair i Star Alliance han sonat molt com a possibles desenvolupadors d'un hub a la nova terminal del Prat, però, tot i que és el és interessant que hi ha sobre la taula, em sembla complicat en el curt termini. Spanair no té avions ni rutes de llarg abast i les companyies del seu grup, com Air Comet, són petites, molt enfocades al sector turístic i mantenen la base principal a Madrid.

3. Crec que és més viable que Barcelona es converteixi no en un hub, sinò en l'spoke d'un nombre de de rutes de llarga distància originant-se a diferents punts del món. Els viatgers amb origen a Barcelona tindrien així la facilitat d'accedir al network d'aquestes companyies en regions llunyanes amb menys etapes. El vol de Singapore Airlines i els de les companyies americanes anirien en aquesta direcció. Aquesta solució potser no permet tantes possibilitats com la de ser un gran hub, però ara mateix segurament és més realista. Segurament a Barcelona hi ha potencial per aconseguir enllaços amb les metropolis i centres financers globals (NYC, Tokyo, Shanghai, Hong Kong, Singapur, Dubai) i amb algunes ciutats de segon ordre en el concert de l'economia mundial però amb aeroports importants que serveixen de centre de distribució regional (Atlanta, Filadelfia, Sao Paulo, Bangkok, Johannesburg). L'economia catalana i la posició de Barcelona al món hi guanyarien molt.

Barcelona més a prop de l'Àsia

Singapore Airlines ha anunciat (notícia) que augmenta la freqüència dels seus vols Barcelona-Singapur passant de 3 a 4 setmanals. És una molt bona notícia per a un aeroport del Prat totalment necessitat de vols de llarga distància, sobretot perque implica que s'està consolidant una demanda i, posats a ser optimistes, no tindria perque ser gaire diferent en el cas d'altres rutes cap a l'Orient.
Singapur és actualment un important centre de connexions per a tot a la regió del Sud de l'Àsia i Oceania, una regió molt interessant econòmicament pel seu potencial econòmic. Si tot anés bé els propers passos haurien de ser passar a una freqüència diària i a un vol totalment directe (en l'actualitat fa una parada a Milà, encara que els passatgers no han de canviar d'avió). A veure si serveix d'exemple i altres companyies com Emirates o JAL s'animen a connectar Barcelona amb els seus hubs asiàtics...

Aire Pur!

Avui és un gran dia per als no fumadors que vivim en aquest país, ja que entra en vigor la llei antitabac anglesa, gràcies a la qual ja no estarem forçats a respirar fum de segona mà.
Al contrari d'algunes opinions oposades a la llei, jo no crec que aquest tipus de lleis siguin en absolut incompatibles amb un ideari liberal. Em sembla bé que es reguli l'ús d'un espai comú, l'aire en un espai tancat, davant d'una activitat invasiva com el fumar, de la mateixa manera que, tot i que un pot fer el que vulgui a casa seva, si hi ha veïns possiblement no podrà organitzar-hi un concert de rock a les tres de la matinada i tampoc es pot conduir de qualsevol manera en una via pública.
Espero que el govern català prengui exemple i protegeixi aviat els no fumadors de la mateixa manera, amb una llei eficaç i d'aplicació general i no la broma de llei que tenim ara.

Les mil i una nits...al dia!

La setmana passada el mític programa La Nit al Dia va arribar a les 1000 edicions. No només hem tingut el luxe de poder disfrutar de la professionalitat i el "savoir faire" de la Mónica Terribas durant tot aquest temps, però també de poder assistir a la seva conferència a la LSE l'endemà mateix (d'aquí el títol d'aquest post!). Per cert, amb un presentador també de luxe, com en Paul Preston. El moment curiós de la nit va ser quan va arribar el torn de preguntes i per uns moments va semblar que ningú s'atrevia a aixecar el braç...i és que m'imagino que tothom tenia molt interioritzat que aqui és ella la que fa les preguntes! Com sempre genial! Endavant i per molts programes més!

Planespotting

Arrel d'aquesta notícia que publicava La Vanguardia l'altre dia vaig descobrir aquesta pàgina dels "plane spotters" de la Península Ibèrica. Jo seria una mica un "plane spotter d'estar per casa" ja que sempre em fixo en els avions quan tinc l'oportunitat de ser en un aeroport, però els plane spotters seriosos poden passar hores en un aeroport fent fotos i anotacions...

Aeroports flotants

Un aeroport és una instal·lació gran i sorollosa, a l'Àsia han trobat la solució: construir-los sobre el mar. És el que han fet a Nagoya (Japó) (foto) i Hong Kong. Aquesta podria ser una possibilitat també per al futur creixement de l'aeroport de Barcelona. Aquesta pàgina per exemple ofereix molta informació al respecte i fa poc també va sortir a l'Avui aquest article d'en Ramon Tremosa. Crec que és una proposta molt interessant per a Barcelona i Catalunya, ja que no disposem de terreny suficient disponible a una distància raonable de la ciutat (el més proper seria la Segarra o l'Alt Camp), mantindria l'aeroport proper al centre i a l'àrea logística del port, però sense molestar la gent perquè les aproximacions es podrien fer sobre el mar. L'únic punt que no tinc clar és que passaria amb els corrents marítims, que tinc entès que a la nostra costa van de Nord a Sud. És podria produir una acumulació de sediments davant del port de Barcelona? De fet és el que va passar quan es va construir el primer port de Barcelona. Bé, suposo que si algun dia es planteja aquest projecte es tindrà en compte...mentrestant, res ens impedeix començar a imaginar...

Catalonia in the British press

Last week The Independent published an incredibly biased article about Catalan language that rather than a piece of balanced journalism looked more like a compilation of the usual arguments of those sectors of Spanish public opinion most hostile to Catalan identity.

Fortunately, thanks to the fast reaction of CatalansUK, the association of Catalan residents in the UK, that sent an letter to The Independent, next day British readers were able to get another point of view on this issue.

Read the original article

Reply (published in The Independent, 2/6/07):

The rich history of Catalan

Sir: In an article on the situation of Spanish in Catalonia (30 May), the writer seems to wish to defend "the language of Cervantes" against the alleged attacks on it by those who apparently impose "regional tongues".

Catalan is a romance language, with a thousand years of literary history and double the number of speakers of, say, Norwegian. Would the writer define Henrik Ibsen's language as a "regional tongue"? So, what is it, in his view, that makes the language of Gaudi, Casals, Dali, Miro or, for that matter, Cesc Fàbregas, inherently inferior? Cervantes himself is unlikely to have agreed with him since in El Quijote he refers to Joanot Martorell's Tirant lo Blanc, one of the pinnacles of our literary history, as "the best book in the world".

Our language and literature is studied in more than 30 countries. Catalan studies were introduced in Britain in the 1940s, and the Anglo-Catalan Society, founded in 1954, is thriving. Twenty British universities, including Oxford and Cambridge, offer Catalan courses.

Catalan was persecuted by Spain for almost 300 years; only since 1980 has the autonomous Government of Catalonia been able to devise policies which enable Catalan children to be taught in their own language.

The Catalan Government, like any other serious institution, implements the Spanish Constitution, the Catalan Charter of Autonomy and the laws passed by the democratically elected Catalan Parliament.

All teenagers must be fully proficient in both Spanish and Catalan by the time they leave compulsory education. This is because we feel that a bilingual society can only be positive.

In Catalonia, the situation of Catalan is still one of inferiority in relation to Spanish. Most TV and radio stations, newspapers, films and commercial labels on products are in Spanish, and few judges can speak the language.

This means many Catalans still cannot use their mother tongue when they go to the cinema, buy their food or decide to file a lawsuit.

We are proud that Catalan is not a political weapon, but a language and a literature which enrich the Spanish and European heritage.

ROGER SUAREZ

CATALANS UK, LONDON SW1

Sunday in Suffolk

Lavenham, Suffolk, 3/6/07

City of London from Primrose Hill

Patrimoni històric (2): Catalunya

He parlat de Culloden en el meu post anterior, perque, si a Escòcia han fet un bon centre d'interpretació en un prat de gespa, a Catalunya, amb el patrimoni que hi ha, es podrien valoritzar indrets que han presenciat batalles importants de la nostra història, com fa als Estats Units el National Park Service, per exemple. En el cas català un lloc destacat l'ocuparia, per exemple, el poble en runes de Corbera d'Ebre (Terra Alta), que encara avui es pot visitar tal com va quedar després de la batalla de l'Ebre, però també llocs no tant impactants de visitar, però que també mereixen ser recordats, com el Bruc (Anoia), sí, el del famós timbaler!, o Panissars (La Jonquera, Alt Empordà), on el 1285 un exèrcit invasor francès va ser derrotat, preservant així la independència catalana durant uns quants segles més.

Patrimoni històric (1): Culloden

En la meva darrera visita a Escòcia vaig tenir l'oportunitat de visitar el camp de batalla de Culloden, lo de "camp" és literal perque es tracta d'un simple prat al afores de la ciutat d'Inverness. Tot i així, aquest prat té una importància especial per als britànics i especialment per als escocesos, ja que aqui s'hi va lluitar, el 1746, l'última batalla en sòl britànic, on els rebels jacobites escocesos van ser aniquilats per l'exercit britànic consolidant així la unitat política de l'illa.. Per a un català el que pot sobtar són les similituds de Culloden amb l'11 de setembre: els escocesos s'involucren en una guerra dinàstica on recolzen el candidat estranger perdedor. Quan les coses es posen malament, aquest aconsegueix marxar, però els escocesos de les terres altes (Highlanders) són els que en pateixen les conseqüències amb la repressió i la destrucció del seu medi de vida i de qualsevol aspiració política. Al mateix temps altres escocesos que havien sigut fidels a la corona aprofiten per a fer-se un lloc en el nou ordre. El fet és que, atesa la importància del lloc, s'hi ha construit un museu molt modern on s'expliquen molt bé tots aquests esdeveniments i el seu context històric.

Lunch Break

Tribute to the Cutty Sark

Last Monday, the Cutty Sark, one of the landmarks of London, was heavily damaged by a fire while in a dry dock next to the Maritime Museum in Greenwich (London). I had the chance to visit it in a sunny day last summer and take some pictures. Here's my tribute to the ship that was once among the fastest in the World, sailing from Australia to London in just two months.

En defensa dels Mossos d'Esquadra

En aquest post no parlaré dels fets concrets on darrerament han estat involucrats els mossos. L'estat de dret ja té mecanismes per investigar les responsabilitats que se'n derivin i sancionar si s'escau. Del que si parlaré és del linxament mediàtic de tot el cos de Mossos d'Esquadra que s'està produint i que s'aprofita per posar en qüestió tot el model policial català, un dels pilars de l'autogovern. Sembla que els mossos tenen una greu manca de lideratge i se'ls está fent servir com a arma política. Això també ho aprofiten aquells que qüestionen que Catalunya tingui la seva pròpia policia, que intenten desprestigiar els mossos i sembrar la desconfiança entre els ciutadans. Els estan sotmetent a un judici polític. Un judici, això si, sense proves i on el veredicte ja es coneix abans de començar. Només dos exemples:
1) en plena onada d'assalts a cases es va fer quedar als mossos com uns inútils, la realitat és que molts d'aquests assalts es van produir a les comarques de Tarragona i del Baix Llobregat, encara sota la responsabilitat de la Guàrdia Civil! 2) Repetir moltes vegades una afirmació no la converteix en veritat. Dels molts comentaris que he llegit de l'estil "la Guàrdia Civil era més efectiva"encara no n'he vist cap recolzat per dades objectives que demostrin que això realment és així. Ni un de sol!

De fet a la web dels mossos hi ha estadístiques, seria interessant fer una comparativa amb el rati de delictes resolts per altres forces policials, controlant per variables com l'increment demogràfic, l'àmbit rural/urbà, etc. També cal tenir en compte que els mossos es despleguen en un moment en que la sensació d'inseguretat per noves formes delictives creix a tot Europa.

Em sobta que es facin aquestes comparacions amb altres cossos policials, perque la situació anterior no era precisament ideal. No us perdeu aquest article sobre le desplegament dels mossos a Sant Adrià que fa 3 anys va publicar un diari tan poc sospitós de simpatitzar amb el nacionalisme català com El Mundo.

En definitiva, que s'investigui el que s'hagi d'investigar i s'aclareixin les responsabilitats, però estaria bé que els mitjans demostressin una mica de rigor en parlar de la nostra policia, perque ens hi juguem molt.

Aviation and climate change

The UK Government has decided to double the amount of airport tax every passenger has to pay when buying an air ticket, apparently to help tackle climate change. In my opinion this is a way for the government to raise a lot of money through a very regressive tax that will do little to tackle climate change.

Sure, climate change is an important concern and we must do something about it but with this measure it's going to affect specially young travelers, that have grown up used to working and living in a Europe without borders and will, I hope, continue to do so. The new taxes can exceed by far the price of an average low cost flight but they will be peanuts with respect to the price of a business class ticket. Moreover, it will be unfair to tax all airlines equally, as their carbon emissions are not equal. Ironically, it is low cost airlines that are currently flying the newest and most efficient fleets. For example, Easyjet and Ryanair have fleets made of brand-new planes that consume a lot less fuel and pollute much less than the older planes flown by most full service (and full-cost!) airlines. Why not just put airlines in a carbon trading scheme?

Well, I leave it here for now, but expect more posts soon about aviation and global warming...

Més sobre aeroports

Per complementar el post anterior, afegeixo uns quants links addicionals:

Article amb molts links interessants sobre el present i futur de l'aeroport de Barcelona i la seva importància per a l'economia catalana.

Llistat de companyies que operen vols directes de llarga distància des de Barcelona:

Delta Airlines: New York (JFK)-diari i Atlanta-diari (estiu)
Continental Airlines: New York (Newark)-diari
US Airways: Filadèlfia-diari (estiu)
Singapore Airlines: Singapur- 3 setmanals
Aerolineas Argentinas: Buenos Aires -2 setmanals
Avianca: Bogotá-2 setmanals
Air Transat: Montreal-1 setmanal (estiu)

En cap cas, però, s'hi troba la companyia Iberia, i remarco això perque en alguns llocs, com en la aquesta pàgina oficial de l'aeroport, s'hi anuncien uns suposats vols directes d'Iberia que en realitat no existeixen. Per exemple, els que llegiu aquest blog des dels USA podreu comprovar com s'anuncia el vol directíssim Barcelona-Chicago, una informació enganyosa, perquè s'ha de canviar d'avió a Madrid. Si Aena tractés igual totes les companyies també haurien d'incloure com a destins des de Barcelona totes les ciutats a les que es pot arribar fent escala a Frankfurt, París, Amsterdam, etc. Que no us donin gat per llebre!

Qui crea la demanda?

Ryanair ha anunciat que obre 9 noves rutes des de l'aeroport de Girona, concretament a Granada, Malta, Bratislava, Fes, Marràqueix, Graz, Hamburg, Wroclaw (Polònia) i Billund (Dinamarca). Amb aquestes destinacions es podrà volar directament des de Girona a 48 ciutats europees. El que és sorprenent és que fa només 5 anys el nombre de vols regulars des d'aquest aeroport era exactament 0!

Els intents de posar en marxa un vol diari a Madrid van ser un fracàs rotund i se'n va donar la culpa a la falta de demanda. Ryanair, però, ha demostrat que amb un producte adequat els viatgers hi són, fins i tot per volar entre Girona i "metropolis" com Blackpool o Doncaster.
Dic això perque, a un altre nivell, l'aeroport del Prat té un problema similar al que tenia Girona fa uns anys: té una oferta de vols que segurament està per sota del seu potencial real. El Prat és un aeroport amb força activitat, el 9è d'Europa per nombre de passatgers, però amb un nombre rídicul de vols intercontinentals directes. De fet és l'aeroport europeu amb el menor nombre de vols de llarga distància en relació amb el nombre de passatgers. Aeroports de mida similar com Munich o Roma o fins i tot més petits, com Manchester o Brusel·les, disposen d'un nombre de connexions molt superior.

Davant d'aquesta situació, que genera una preocupació comprensible al nostre país, alguns han apuntat a la demanda insuficient. El típic exemple que es posa és el dels vols directes a Xina que no van complir les expectatives i es van suprimir. Aquests vols, al meu entendre, tenien dos problemes: 1) les companyies que els feien no tenien una xarxa de connexions potent a Barcelona que ajudés a omplir els vols i 2) amb una frequëncia d'un sol vol setmanal és difícil atraure viatgers de negocis perquè la flexibilitat és mínima. Una vegada més el producte potser no era l'adequat.

La solució potser vindrà del mateix lloc: aprofitant l'acord de cels oberts amb els Estats Units, Ryanair posarà en marxa una filial per a fer vols transatlantics de baix cost des de les seves bases europees. Serà Girona la primera base de vols intercontinentals del país? Si res no canvia, tot apunta que si, i una vegada més Ryanair haurà creat la demanda aparentment del no res.

Dinner with the media

Yesterday evening the Caesar's Hotel in Bayswater hosted one of the regular meetings of the Catalan community in London, organized with the support of Catalans UK and Fundació Catalunya Empresa Oberta. This time the event had as guest speakers the correspondents in London of La Vanguardia, Rafael Ramos and El Pais, Walter Oppenheimer, together with Xesco Reverter of the Catalan public broadcaster TV3. The topic of the day: the recent election in Scotland and the victory of the SNP.

There was diversity of opinions but there was a shared sense of admiration (and let's admit it, some envy too!) for the way the United Kingdom handles its internal national differences and recognizes Scotland's nationhood, and how issues like a possible referendum of independence can be openly discussed without the political tension getting to unsustainable levels.

For similarities between Catalonia and Scotland, here's an interesting article by Marta Vilella, another Catalan Londonite, by the way.

Tintín

Els fans de Tíntin, entre els quals em compto, ens hem llevat avui amb la notícia que l'Spielberg prepara una pel·lícula sobre el nostre heroi. No és la primera vegada que s'intenta fer i la veritat és que els resultats fins ara han estat poc convincents...Bé, farem un vot de confiança. Potser aquesta vegada del talent combinat amb les noves tecnologies d'animació en resulta alguna cosa a l'altura de la genialitat d'Hergé, de qui, per cert, enguany es celebra el centenari. Des d'aquí, doncs, els millors desitjos per a l'equip de realització, però no ho tindrán fàcil: no és senzill superar una obra mestra!

War and Peace

I started reading War and Peace by Tolstoi during my last trip back from Barcelona and I could not stop...it is no short read, the edition I have is over 1000 pages in two volumes, but if you are interested in European History and the true Russian spirit you should not miss it!

A good complement to understand more of the historical setting is 1812 by Adam Zamoyski.

Languages

As it seems that only 0,001% of the World population speaks Catalan (so many people out there!), I have tagged each post with a language label, so those who just want to read the posts in English can select the label on the right side of the blog and then will only see the posts in that language.

Isle of Skye

Si teniu la ocasió d'anar a Escòcia, no us en oblideu de passar per l'illa de Skye
Quan sigueu allà veureu perquè!!!

Scotland

A land of wide horizons... and not only in the purely geographical sense!